6 Отд. Вяземлага. Принудительный труд на дорожном строительстве в Рязанской области СССР. 1940-е.

Из Управления строительства и Вяземлага ГУШОСДОРа 22 июля 1942 года было создано "Строительство ГУШОСДОРА НКВД № 1 И ИТЛ". Структура была создана для строительства автодороги Рязань - Пенза - Куйбышев на участках Рязань—Шацк [Пр. 0278 НКВД от 22.07.1942 г.] и Нижний Ломов—Пенза [Пр. 001721 НКВД от 17.08.1942 г.]. На 17 августа 1942 года местом официальной дислокации значится ст. Вад (п/я 221) Ленинской железной дороги в Рязанской области [Пр. 001721 НКВД от 17.08.1942 г.]. Известно, что структуры этого строительства находились в различных населенных пунктах: в частности в Рязани, в с. Путятино Рязанской области, возле г. Шацка, в г. Пензе, в г. Беднодемьяновск Пензенской области, в г. Куйбышеве.
На 1 января 1943 года численность структуры составляла 8440 заключенных. Из них 6450 женщин, 594 из них осуждены за "контрреволюционные преступления" [ГАРФ. Ф.9414. Оп. 1д. Д. 378. Л. 113об.].
НКВД предполагал довести количество заключенных на строительстве в 1942 году до 13 000 [Пр. 0278 НКВД от 22.07.1942.], а в 1943 г. — до 12 000 [Пр. 0077 НКВД от 18.01.1943.].
Реально на 1 мая 1943 года в структуре было — 7642 заключенных. На январь 1944 года – 6738 заключенных.
Начальники: Капитан госбезопасности (позже подполковник ГБ) Лебедев И.Д. (с 25.08.1942 по 14.09.1943 гг.).; Горбатов И.А. (с 31.12.1943 по 02.04.1944 гг.); инженер-майор Александров А.П. (на. 18.10.1944 г.); Вишневский К.А. (по 10.03.1943г.); капитан госбезопасности Зальмарсон Е.А. (с 31.12.1943 г.].
Исследователи Рязанского Мартиролога располагают сведениями о целом ряде людей, работавших в качестве заключенных на объектах "дорожно-строительного района №3 Вяземлага НКВД" в с. Путятино Рязанской области (СМ. БИОГРАММЫ НИЖЕ). Часть заключенных была осуждена уже в лагере по политической 58-й статье и расстреляна, видимо, осенью 1942 года.
Формально структура была преобразована 04 ноября 1945 года во исполнение Постановления ГКО № 8924сс от 04.06.1945 и № 9846с от 13.08.1945 гг. Для продолжения работ после закрытия ИТЛ были организованы «УС № 15 дороги Москва—Нижний Ломов ГУШОСДОРа НКВД» и лагерь военнопленных № 398 с дислокацией в г. Рязани, также «УС № 1 дороги Нижний Ломов—Куйбышев ГУШОСДОРа НКВД» и лагерь военнопленных № 399 с дислокацией в г. Пенза.
Архивы структуры: включают архивы Вяземского ИТЛ и Строительства ГУШОСДОРА НКВД № 1 И ИТЛ. Хранился в ОИТК УМВД по Пензенской области: дела заключенных и картотека заключенных по форме № 2. в УИТЛК УМВД по Куйбышевской области: дела вольнонаемных, картотека формы № 2 на сотрудников. В 1-м Спецотделе УМВД по Пензенской области: дела сотрудников, материалы делопроизводства Оперчекотдела.

Принудительный труд на дорожном строительстве в Рязанской области СССР. Рязанский Мартиролог. [Электрон. ресурс]. URL: http://stopgulag.org/object/84719549 (дата обращения: 2019 г.).

.

Александров Александр Петрович (НКВД), Андреева Наталья Константиновна, Балашова Анна Андреевна, Волков Петр Тимофеевич (Рязань), Глумов Александр Георгиевич, Голубых Екатерина Филипповна, Гревцева-Гревцова Александра Николаевна, Жихарева Мария Гавриловна, Зальмарсон Ефрем Абрамович (НКВД), Зарубина Мария Васильевна, Зимарская Ольга Гавриловна, Золотухина Анастасия Ивановна, Кожина Екатерина Константиновна, Красникова Екатерина Ивановна, Кузнецова Елена Ильинична, Кукушкина Александра Павловна, Кукушкина Анна Матвеевна, Кукушкина Елизавета Павловна, Лебедев Иван Дмитриевич (НКВД), Мещерякова Мария Сергеевна, Мотькин Николай Васильевич, Овчинникова Мария Семеновна, Пономарева Анастасия Николаевна, Пономарева Мария Николаевна, Рассказова Евдокия Семеновна, Рассказова Любовь Семеновна, Сарычева Анна Ивановна, Смольянинова Матрена Степановна, Струкова Мария Григорьевна, Ускова Агафия Ивановна, Хромина Анна Кузьминична, Чиликина Василиса Андриановна, Чиликина Вера Давыдовна

Виктор Синельников: "80 лет назад началось строительство прямой дороги из Рязани на Шацк. Работы шли в самые трудные дни войны, основной массой рабочих были заключенные. Проходящая через Рязань федеральная трасса М5 (из Москвы в Челябинск) не всегда выглядела так, как сегодня. Например, чтобы попасть в восточные районы области, надо было либо объезжать либо через Спасск-Рязанский и два парома, либо через Ряжск. Стройку новой дороги через Добрый Сот и Кирицы наметили в самые страшные месяцы 1941 года, когда гитлеровские полчища находились недалеко от Москвы. Тогда это было стратегическое шоссе на Куйбышев – город, куда эвакуировалось советское правительство.
  Дорог с твердым покрытием в Рязанской области в 1930-е годы было крайне мало, так что популярность железнодорожного транспорта вполне понятна. Но если все-таки надо было отвезти, например, какие-то вещи или товары грузовиком в Шацк, туда вели два пути.
  Первый – через понтонную переправу у села Льгово, а затем до Спасска, далее еще через одну переправу на Старую Рязань, откуда шоссе шло почти до Шилова. Перед Шиловым из села Задубровье сворачивали на Желудево и Путятино. А между Путятиным и Шацком были такие густые непроходимые леса, что снова надо было петлять через Дудкино, Демидово и Агишево.

  Второй путь – от Рязани на юг до самого Ряжска, оттуда на Ухолово и Сапожок, а из Сапожка через Можары, Борец, Топчиково, Ольхи и Тарадеи.
  Длина любой дороги до Шацка была более 200 км. К тому же надо было терять время на переправах – паромных или плашкоутных (по понтонному мосту).
  В 1941 году Государственный комитет обороны (ГКО) думал, прежде всего, о переброске войск и боеприпасов. Немецкая авиация бомбила железные дороги, и после попадания бомбы в рельсы часто требовалось несколько часов, чтобы возобновить движение. Нужна была дорога-дублер, причем рядом с железнодорожной линией, чтобы в случае чего можно сделать перегрузку и объезжать поврежденный участок на автомобилях.
  Строительство автодороги Москва-Куйбышев посчитали важнейшей задачей. Ведь эвакуированные заводы начали производить военную продукцию на востоке СССР, и оттуда ее надо было везти на фронт. К тому же в Куйбышев переехало из Москвы правительство, и направление стало очень важным.
  Как нужна новая дорога, показала переброска в Рязань сформированной в Пензенской области 10-й армии генерала Филиппа Голикова. Железнодорожные составы с солдатами, пушками, лошадьми и боеприпасами сначала хотели пустить через Ряжск, но немцы как раз взяли Скопин, и пришлось перенаправлять их на Сасово и Шилово. Уже оттуда своим ходом полки и бригады добирались до мест развертывания, указанных в директиве от 24 ноября 1941 года № оп/2995 (Спасск-Рязанский, Шилово, Канино, Пронск).
  На строительстве дороги из каждых десяти рабочих восемь были заключенными. Перед началом Великой Отечественной войны, когда приговаривали к лишению свободы даже за украденный гвоздь или опоздание на работу, появилось много заключенных. Несколько тысяч их собрали в Пронянский лагерь НКВД № 398 в районе нынешних Кириц. С июня 1942 года эти заключенные использовались на строительстве дороги.
  Проектные работы готовили московские инженеры. В проекте были участки с двухслойным 8-сантиметровым асфальтобетоном, а были с однослойным 5-сантиметровым. Каменное основание под шоссе (слой щебенки) запланировано было толщиной от 18 до 26 см, а подстилающий песчаный слой под ним – от 25 до 40 см.
  Командовали стройкой в основном офицеры с техническим образованием. Одним из них был будущий министр автодорог России Алексей Николаев, тогда лейтенант внутренних войск – но он руководил работами на участке между Шацком и Уметом.
  Уже уйдя на пенсию, Николаев вспоминал, что к командованию заключенными его допустили только после двухмесячных курсов с занятиями по Уголовному кодексу, психологии, самообороне без оружия.
  К концу декабря 1941 года завершили разработку проекта: как пойдет дорога, где надо делать насыпи, как их укреплять. К тому же времени военные построили зоны с вышками и колючей проволокой для зимних работ – предстояло рубить и корчевать лес. 11 января 1942 года утром заключенные начали это делать. Потом, уже весной, они начали перекладывать глину, насыпать песок, делать водоотводы. К концу июля 1942 года прекратились поставки щебня – он потребовался на строительство железной дороги по берегу Волги к Сталинграду, но в октябре стройматериалов снова стало довольно.
  5 августа для новой дороги в Сызрани (ул. Свердлова, 35) было создано управление. На тот момент был готов только первый 150-километровый участок в Мордовской АССР.
 Параллельно дороге около шацкого села Ямбирно строили новый автодорожный мост через Цну. Прямо на льду вручную ручными лебедками и 20-пудовыми чугунными «бабами» забивали сваи в дно. Подготовили три русловых и одну береговую опору. Потом откуда-то из Казахстана доставили бетономешалки и трехтонный автокран. По проходящей недалеко железной дороге начали поступать первые элементы металлических пролетов.
   Официально мост сдали в эксплуатацию в декабре 1943 года. Но уже в июне по нему, стоящему без асфальтового покрытия, уже шли танковые колонны в сторону Орла и Курска, где вскоре должна была начаться знаменитая битва.
  Новая дорога прошла через Турлатово, Болошнево, Кирицы, Задубровье, Путятино. Отныне автомобильный перегон Рязань-Шацк имел длину всего 162 км. <...>"